Escort

Страница 1 из 3 123 ПоследняяПоследняя
Показано с 1 по 10 из 23
  1. #1
    Shigen
    Guest

    Escort

    есть ли инф по ескорту выпуска середины,конца девяностых,собираюсь брать,хочу ознакомится,заранее благодарен!

  2. #2
    shigen
    Guest

    Escort

    всем по эскорту,сам себе ответ)

    http://escort-club.spb.ru/history.htm

    позже выложу еще.

  3. #3
    shigen
    Guest

    Escort


    Названию Escort в следующем году исполнится 35 лет. Сейчас мало кто помнит, что первый Ford Escort (1968-1975) был небольшой машинкой классической компоновки, за характерную форму фальшрадиаторной решетки получивший прозвище "собачья кость". Второй Escort (1975-1980) тоже был заднеприводным. А вот третье (1980- 1985), четвертое (1986-1990) и пятое поколение Эскортов имели передний привод.

    Объект нашего внимания - пятый Escort (1990-2000). Последний Escort. Ведь его ныне выпускаемый преемник носит название Focus...

    Официально Ford Escort начал продаваться в России в 1992 году. Кроме того, с 1996 по 2000 годы функционировало сборочное производство в белорусском местечке Абчак, что под Минском, - там было собрано около 3500 Эскортов, большинство из которых пополнили популяцию российских автомобилей Ford. В основном в Абчаке собирали пятидверные хэтчбеки или седаны с моторами небольшого объема и в простых комплектациях. А из Европы к нам везли Эскорты с "большими" моторами или с другими кузовами. Кстати, коммерческий вариант Эскорта под названием Ford Courier производится до сих пор и продается в Москве. За 10 лет производства Escort пережил аж два рестайлинга. В 1990 году головная оптика и задние фонари Эскортов были "гранеными", передние указатели поворотов - оранжевыми, а облицовка радиатора представляла собой ряд горизонтальных полос на "клюве" капота. После рестайлинга 1992 года изменились очертания фар и фонарей, рассеиватели передних "поворотников" стали белыми, поменялись подштамповки на боковинах, а фальшрадиаторная решетка из прямоугольной стала эллиптической. Последнее обновление произошло в 1995 году - Escort стал округлее, появились "дутые" бамперы, эллиптические очертания оптики и удивленно-обиженный "ротик" радиаторной решетки.

    Потребительские качества Эскортов нами отлично изучены - достаточно сказать, что в редакции в течение двух лет эксплуатировался Ford Escort 1.6 CL. Проводили мы и ускоренные ресурсные испытания Эскорта, и сравнительные, был и краш-тест... Резюме будет кратким: Ford Escort - это "автомобиль за свои деньги". Неплохие моторы, в меру просторный салон с практичной, весьма прочной обивкой салона, довольно удобные сиденья, багажник приличного объема (380-1145 л у хэтчбека), складывающаяся спинка заднего сиденья...

    Среди Эскортов на вторичном рынке очень много автомобилей корпоративных, которые служили представительствам иностранных фирм в качестве разъездных. Как правило, они в самых простых комплектациях СL или GL, с карбюраторным мотором объемом 1,3 л. Особенность корпоративных машин - сравнительно "свежий" год выпуска и очень большой пробег. Ездили на таком автомобиле, как правило, разные водители, что для машины не очень хорошо. Но зато обслуживаются и ремонтируются корпоративные "разгонные" автомобили, как правило, у официальных дилеров, и на запчастях крупные фирмы не экономят.

    Описание надежности начнем по порядку - с двигателей.

    "Базовый" 60-сильный мотор объемом 1,3 литра серии HCS - из древних "шестидесятников". "Нижний" распредвал, штанговый привод клапанов, чугунный блок... Даже головка блока - и та из чугуна. Тем не менее, карбюраторный Escort 1.3 - автомобиль тяговитый и вполне надежный. Мотор обычно переживает даже перегрев, хотя в особо тяжелых случаях чугунная головка не коробится, как алюминиевая деталь, а трескается. Примерно после 100000 км пробега двигатель начинает расходовать масло из-за износа поршневых колец и сальников клапанов. Со временем в общий звуковой фон неизбежно вплетаются постукивания износившегося распределительного вала, шумит вытянувшаяся цепь...

    К этому мотору нужно относиться проще, по старинке. Цепь, конечно, можно поменять ($15-25), а со всем остальным не торопиться - только масло доливать. Причем обычную "минералку" - "синтетика" долговечности мотору не прибавит.

    Под капотом 1300-кубового Эскорта просторно - двигатель-то ма-а-аленький... Зато все доступно: мечта механика! Ржавчины на блоке и на головке пугаться не стоит - она не опасна. А вот коррозия поддона картера со временем может вызвать течь - поддон здесь стальной. Поэтому его лучше периодически отмывать от дорожной грязи или, возможно, обработать каким-нибудь антикором. Карбюратор особых хлопот не доставляет - единственное, в чем он нуждается, это в дополнительном фильтре тонкой очистки топлива.

    Следующие два мотора объемом 1,4 и 1,6 литра - из более современного семейства CVH. Головка блока алюминиевая, клапанный механизм SOHC - с одним "верхним" распредвалом. Опять же, гидротолкатели клапанов... Но возраст не скроешь - родословная этих двигателей восходит к концу семидесятых. Зубчатый ремень ($30-40) рекомендуется менять через 60000 км пробега - конструкция камеры сгорания такова, что при обрыве ремня неминуемо будут повреждены клапаны. Еще одной неприятностью может быть износ постели распредвала и гнезд под гидрокомпенсаторы. На этот случай в запчасти поставляются ремонтные компенсаторы увеличенного диаметра и распределительный вал с "толстыми" шейками. Поддоны картеров этих моторов тоже стальные - соответственно, проблема с коррозией здесь также актуальна. Доставляет неприятности и автоматика карбюратора - механизм управления воздушной заслонкой и устройство, которое поднимает обороты при включении кондиционера, с возрастом начинают жить своей жизнью. Увы, с этим приходится мириться...

    После появления в 1992 году современных 16-клапанных моторов серии Zetec два из них достались и Эскорту. Эти силовые агрегаты при надлежащем уходе очень долговечны и надежны - нужно лишь вовремя менять зубчатый ремень. "Поддонная" болезнь Zetec, кстати, миновала - поддон картера стал литым из силумина и коррозии не боится.

    А вот в сторону дизельного Эскорта даже не смотрите. Дело в том, что оба дизеля, атмосферный и с турбонаддувом, по фордовскому заказу разработала и выпускала "грузовая" фирма KHD, Kloeсkner-Humboldt-Deutz. Но если большие многолитровые дизели с воздушным охлаждением у KHD получались отменно, то маленький легковой, с водяной рубашкой, вышел не ахти. Шумный, тяжелый, с неудачной конструкцией приводов топливного насоса и клапанного механизма, не самый выдающийся с точки зрения надежности. Кстати, именно этот дизель одно время ставили на экспортные варианты Москвича-2141.

    "Трансмиссионных" проблем у Эскортов практически нет. Сцепление на двигателях серии Zetec весьма долговечно, а вот на моторе объемом 1,3 л может не дожить до 60000 км. Некоторые неприятности может доставить привод выключения сцепления - от попавшей внутрь грязи начинают заедать трос или выжимной подшипник, плохо поворачивается на оси вилка выключения. Трос ($6-30) и подшипник ($20-80) приходится менять, ось вилки - разбирать, промывать и смазывать. В механические коробки передач Ford рекомендует заливать синтетическую "трансмиссионку" - только с целью снижения шума. И еще: на машинах с большими пробегами может быть изношен шарнир на тяге управления коробкой. От этого страдает четкость переключения передач. К сожалению, отдельно шарнир поменять нельзя - в запчасти он поставляется только в сборе с тягой и с рычагом переключения передач.

    С подвеской - минимум проблем. После стотысячного пробега, как правило, приходится менять сайлентблоки ($60-80), но их замена особых трудностей не представляет. Стойки стабилизатора поперечной устойчивости тоже можно записывать в расходные материалы ($30-35 за штуку), но их менять еще легче и быстрей, чем сайлентблоки. Повышенной уязвимостью страдают разве что задние ступичные подшипники ($32-40) - их губит неудачная конструкция сальника и защитного колпачка, которые со временем пропускают внутрь влагу.

    Передние тормозные диски у всех Эскортов были вентилируемыми - даже у 60-сильных машин! Но долговечностью передние диски не отличают
    ся - их приходится менять вместе с каждым третьим комплектом колодок. Кроме того, направляющие передних суппортов нуждаются в периодической промывке и смазке - иначе не избежать перекоса суппортов и "однобокого" износа накладок. Кстати, на ранних машинах в передних тормозах быстрее всего изнашивалась левая наружная колодка. Так продолжалось примерно до 1997 года, когда разными ухищрениями вроде введения дополнительных распорных пружин фордовцам удалось победить эту странную "привычку". Причем у левого переднего тормоза страдают не только колодки, но и тормозной шланг ($30-35). Сначала он раздувается, примерно посередине, потом начинает трескаться, а там и до обрыва недалеко.

    Настоятельно рекомендуем машину без гидроусилителя руля. С постукиванием рейки на ухабах и с приличным усилием на руле можно мириться. А вот к текущим сальникам усилителя привыкнуть нельзя. Тем более что на пожилом автомобиле, скорее всего, надо будет поменять весь механизм в сборе ($900-1000) - сальники не будут работать по изношенному валу.

    Кузова имеют очень неплохую антикоррозионную обработку: даже "разгонные" машины со сколами на краске не имеют ржавых пятен. Но есть сведения, что у машин белорусского производства качество антикоррозионного покрытия несколько хуже, чем у их собратьев из Германии.

    Как своеобразную особенность Эскортов отметим неудачное крепление тормозных магистралей. Пластиковые клипсы, которыми крепятся трубки, очень легко "расстегиваются" или даже ломаются - особенно зимой, когда приходится скрести брюхом по замерзшим колеям. Это не опасно, но неприятно. Можно рекомендовать в качестве креплений обычные винтовые хомуты.

    Можно отметить плохо защищенную проводку в моторном отсеке - провода от стартера или генератора попросту "сгнивают" и могут отвалиться от клемм. Еще одна не совсем обычная неисправность - со временем на Эскортах изнашиваются личинки дверных замков, и их приходится менять вместе с ключом.

    Итак, оправдана ли покупка подержанного Эскорта? Как видите, особых "подводных камней" выбор не таит. Хотя и легенд по части надежности, как в случае с японскими одноклассниками, тоже нет. Нормальный автомобиль. Достаточно простой по конструкции, ремонтопригодный, с доступными и недорогими запчастями.

    На наш взгляд, оптимальным выбором будет пятидверный хэтчбек с 16-клапанным мотором Zetec и с механической коробкой, выпущенный после 1995 года. Конечно, Escort 1.3 будет дешевле, но тогда надо быть готовым к капитальному ремонту нижневального двигателя...



    © Авторевю

    #21-2002

  4. #4
    RAIN MAN
    Junior Member

    Escort

    все в тему написанно .... прямо как про мою .. у меня вопрос.... отвалился глушитель ... последняя банка, что можно из отечнственного автопрома примерить???

  5. #5
    Golova
    Junior Member

    Escort

    У братухи Фордец 93-го DOHC 1.8 Злющий Эскортище!
    С глушителем кстати тоже были проблемы, и крылья задние очень подвержены коррозии( около бака).
    Но это не главное . В остальном машинка себя оправдывает на все сто.

  6. #6
    Inside
    Junior Member

    Escort

    Хочу брать Escort VII Hatch.
    В некоторых предложениях встречаются надписи: GAL,AAL,ABL,AFL... Не могу найти точную информацию как правильно понимать и расшифровать данные надписи?

  7. #7
    Велес
    Участник

    Cool

    Цитата Сообщение от Inside Посмотреть сообщение
    Хочу брать Escort VII Hatch.
    В некоторых предложениях встречаются надписи: GAL,AAL,ABL,AFL... Не могу найти точную информацию как правильно понимать и расшифровать данные надписи?
    У меня такой, 97-го года. Не советую. Если б мне не достался бесплатно, ни за что бы не взял такого старика. Прокатался на нем 2,7 тыс. км и приехали... Рейка потекла (и когда только успела, зараза, два раза в неделю уровни всех жидкостей проверял...), насос ГУР сдох следом, задние амортизаторы самортизировали нах. Завтра еду лечить эту клячу, надеюсь уложиться в тридцатник...
    Короче с нынешними ценами на обслуживание надо самому быть автослесарем, чтобы такую машину содержать. Прежний хозяин тратил на него около полтинника в год.

    Думаю мож поменять его пока на восьмерку, потом денег подкопить и приобресть нормальное авто, тыщ этак за 500-600...

  8. #8
    Димоун
    Участник
    Если за машиной не следить, она всегда превращается в "клячу"
    Ваш предхоз, непонятно где обслуживался, судя по тратам в год ( около полтинника в год)
    Гур и рейка совсем не новые да и машине то не 5 лет, так же как и амортизаторам, которые наверняка стоят еще с завода.

  9. #9
    Велес
    Участник
    Дык, Эскортов моложе 10 лет не бывает, их до 1999 выпускали. Ясное дело, что многое в ней еще с завода. Вот я и не советую брать, поскольку любой Эскорт уже достаточно старый, чтобы в ближайшее время превратиться в клячу.
    А свой я починил, в тридцатник уложился, теперь вроде бегает, ттт... Но я постоянно жду от него какой-нибудь подлянки...

  10. #10
    Aleksandr98
    Участник
    хорошее авто, очень много катаюсь по областным дорогам, подвеска реально крепкая, машина в целом хорошая свои деньги вполне оправдывает, у меня 1996, 1.4 седан.

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •